船舶艉轴承高温问题及运行中的注意事项

船舶艉轴承的高温问题及其运行中的注意事项:高温环境水下操作注意事项1。故障通过船厂生产的82000吨散货船。船舶出厂后不久,航行中船尾轴承出现高温警报,触发主机安全系统,主机自动减速。

当时,这艘船位于离岸230海里的开阔海面上。船员们发现船尾轴承继续上升到80℃,并决定立即停下来检查。

打开尾管放油阀。船尾管油含有一些金属碎片,如图1所示。

冷却后,再次启动主机,密切观察艉轴承温度,逐渐加速至70转/分,艉轴承温度稳定在41℃

这艘船继续驶向目的地澳大利亚港口。

在此期间,船员密切观察并报告了船尾轴承温度,没有异常情况。

图1艉管润滑油含有部分金属碎屑2。根据以上对船员的描述,可以初步判断船尾轴承已经部分烧毁。

到达港口后,潜水员被邀请在船尾进行水下检查。没有发现异物撞击或螺旋桨被渔网缠住,也没有发现泄漏。

测量艉轴沉降后,新读数为81.9毫米,比原始数据多0.10毫米,是一个合理的类别。

总工程师在香港逗留期间,安排更换艉管润滑油。

考虑到备件至少需要三个月才能供应给这艘船,这艘船继续航行。同时,船级社了解了情况,验船师提出了建议和要求:1 .原始润滑油样品被送到实验室进行测试,并保持每月取样测试;2.航行中,每小时观察检查艉管润滑油;3.密切监视密封油箱中油位的变化,判断海水是否进入或泄漏油。4.船员每天排放艉轴油,看看它是否含有金属碎片和含水量的变化。

同时,要求船东尽快安排码头更换艉轴承和密封装置。

航行结束后,该船被安排在新加坡造船厂停靠修理,确认可以提供备件。

首先,对整个轴系进行测量和校核。与工厂数据相比,未发现明显偏差。

当船尾轴被拉出时,没有发现明显的损坏,但是船尾轴承的下部已经在最后三分之一长度部分被部分烧毁,如图2所示,并且一些白色合金剥落,如图3所示。

图2船尾轴承的下部在最后三分之一长度部分部分燃烧。图3部分白色合金剥落。双坡设计对损伤原因分析有不同的看法。

供应商认为其产品历史悠久,所有测试参数均符合要求,这不是艉轴承产品的质量问题。

船主认为,他们在工厂的姊妹船在试航期间经历了高温,并在离开工厂前修理和更换了船尾轴承和密封装置。

与此同时,船东在其他船厂订购的一系列船舶也出现了类似的问题。

如果产品质量和船厂安装技术的问题都解决了,那么应该是艉轴承的设计。

对此,船级社高度重视该系列船舶艉轴承的高温问题。通过研究计算,船级社采用了艉轴承变双坡的设计方案,要求船厂现场进行轴系校中测量,并将相关数据提交船级社专家重新计算,将艉轴承加工成双坡,解决艉轴承高温问题。

根据船级社专家计算的数据,船东邀请专业制造商在现场高难度加工艉轴承,使原来只有一个坡度的艉轴承变成双坡度形状。

经过重新安装和试航,该船再次投入运行,之后没有出现异常情况。

4.原因分析一般来说,如果问题是普遍性的,那一定是设计问题,如计算强度不足或余量太小等。

针对艉轴承频繁出现的高温问题,作者进行了一些调查和探讨。经过了解,过去已经建造了几十艘相同类型的船舶,没有出现这样的船尾轴承高温问题。

目前,国内许多船厂建造了64000吨和82000吨散货船,导致艉轴承高温问题。

一艘64000吨散货船在100℃时船尾轴承有高温警报,考虑到船的安全,安排紧急进入码头。船尾轴被拉出后,船尾轴承被烧毁,如图2所示。业主邀请了一家专业制造商铸造和修理船尾轴承。

另一艘64000DWT散货船也有一个约100℃的艉轴承高温警报,但在采取上述冷却、排放、换油等措施后,仍能继续航行,经过密切观察,数月无异常情况。

有些造船厂甚至有五六艘船有这种问题,其中一些发生在试验期间,在试验前返回工厂进行更换和修理。

经过对各种情况的仔细了解,并与以往同系列船舶进行比较,发现船尾轴承温度普遍存在问题的船舶有以下共同特点:1 .艉轴承采用单点支承,即艉管内只有一个轴承,而过去同一系列的船舶都是前后轴承;2.使用环保油,而矿物油过去用于同一系列的船舶。环保油是否具有不稳定的高温性能仍不确定。3.当船尾轴承处于高温时,船舶处于压载状态,即螺旋桨叶片表面的一部分暴露于水面;4.轴承的损坏状态相似,所有这些都在轴承后端的三分之一处燃烧和熔化。5.船尾轴承高温发生后,船舶冷却或换油后可以继续航行,有的甚至达到正常航行状态,即达到船舶的经济速度,船尾轴承高温不再继续发生。

在各种载荷下,船的轴线实际上是一条虚线,而不是一条直线。如果船舶的设计中没有很丰富的轻螺旋桨裕度,螺旋桨就会显得超重,这通常被称为“重螺旋桨”。

压载状态下艉轴承出现高温的原因是此时一些螺旋桨叶片暴露在水面上,螺旋桨下水的反作用力产生的扭矩(见图4)增加了艉轴承的载荷,因此整个轴系,尤其是后艉轴承将承受过大的压力。

当重要官员与轴承之间旋转形成的楔形油膜压力不足以支撑轴系载荷时,轴与轴承之间会发生干摩擦,导致艉轴承艉端燃烧熔化。

从图4的应力分析图中可以看出,烧焦的艉轴承只是白合金的上表面部分,也就是说,艉轴承的白合金没有完全破坏,而是形成了一个局部斜坡,实际上形成了一个双斜坡,使得轴和轴承配合得更好,达到了一定的双斜坡效果。因此,当船尾轴承处于高温时,船可以继续航行。

至于原因分析,许多人认为或简单地将其归因于环保油的使用。业内人士都知道,所有进入美国水域的船只都需要使用环保石油。如果油的性能不令人满意,那么为什么这种事故在其他船舶上不经常发生呢?然而,显然很难建立这样的观点来关注由一个点支持的一系列船只。

值得一提的是,船只必须按要求压载。

造船厂的一艘大型集装箱船在离开造船厂后的几个小时内出现了艉管轴承的高温问题。船员们描述说,艉管轴承的高温在10分钟内达到了123度。打开艉管排水阀后,检查发现润滑油中含有金属颗粒,不能继续安全航行,必须拖到码头修理。

轴拔出后,发现排气尾管后轴承的下衬套的后部如图5所示磨损和燃烧,前轴承的上衬套部分磨损和燃烧。

事故由专家经过彻底的校准、调查和证据收集后确定。很明显,这是由于螺旋桨在非常轻非常轻的条件下暴露在水面太多。

也就是说,螺旋桨缺乏部分水的反作用力,轴承负荷过大,导致轴承燃烧。

事故使诸如牵引备件等修理的总费用达到了几百万英镑。

4.单坡设计的谨慎选择现在参考澳大利亚统计局美国航运局2017年船舶系统和机械钢船规范第4部分,以找到明确的要求。对于船舶艉管中没有前轴承的装置,艉管中的后轴承必须是双斜面,如图5所示。只有在提交适当的技术文件证明单坡设计能够提供同等或更好的设计时,才会特别考虑单坡设计。

图55。结论近年来,国内许多船厂生产了64000吨和82000吨散货船。许多船舶都遭受了船尾轴承的高温问题,造成了巨大的损失和深刻的教训。

当艉轴承高温报警达到80℃时,可以判断轴承已经烧坏。在这个时候,没有必要太惊慌。只要采取正确的措施来维持运行,就可以在适当的时间在码头进行修理。

船厂应慎重选择新设计的艉轴承单点支撑。新设计应在批量生产前由实船测试。

此外,当船没有货物时,必须完全压载,以便螺旋桨能尽可能地浸入水中。如果海洋条件恶劣,应根据压载手册在风暴槽中进行压载。

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